{"id":2630,"date":"2012-01-19T21:46:27","date_gmt":"2012-01-19T21:46:27","guid":{"rendered":"http:\/\/redcolombia.org\/wordpress\/2012\/01\/19\/situacion-social-de-los-mototrabajadores\/"},"modified":"2021-07-02T12:11:14","modified_gmt":"2021-07-02T15:11:14","slug":"situacion-social-de-los-mototrabajadores","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.redcolombia.org\/?p=2630","title":{"rendered":"Situaci\u00f3n social de los Mototrabajadores"},"content":{"rendered":"

El tema de los mototrabajadores y de la poblaci\u00f3n informal en Colombia tiene que ver con la estructura organizativa del sistema que nos gobierna, como el Plan Nacional de Desarrollo, que en los municipios de Colombia solo representa la tercerizaci\u00f3n de la econom\u00eda, representa la exclusi\u00f3n\u00a0 de los menos favorecidos, la condena de los municipios\u00a0 al subdesarrollo bajo una supuesta visi\u00f3n de plan de rentabilidad en favor de los grandes conglomerados financieros, que no solo se benefician de sus inversiones en el sector real, sino tambi\u00e9n en el sector financiero especulativo.<\/p>\n

<\/p>\n

\u00a8Nuestros gobiernos locales gobiernan, con el formato de una concepci\u00f3n pol\u00edtica social que responde al modelo de desarrollo neoliberal, con la Ola de Modernizaci\u00f3n del estado desdoblaron en nuestro pa\u00eds en la descentralizaci\u00f3n territorial y la introducci\u00f3n del mercado en el manejo de los servicios p\u00fablicos y sociales. Estas tendencias influyeron el dise\u00f1o constitucional de 1991, combinando un sui generis modelo de estado social de derecho\u00a0 con manejo des centralista y privatizador de la administraci\u00f3n publica\u00b4,1<\/p>\n

Con este marco se normativizo la financiaci\u00f3n parafiscal y las reglas de juego de aseguramiento en el campo laboral, educativo, salud, vivienda, en un ambiente de\u00a0 competencia regulada, publica y privada, para iniciar con el mercado de los derechos sociales limitando el acceso de los mas pobres, atenci\u00f3n digna y desconociendo los derechos a la vida de millones de personas.<\/p>\n

En\u00a0 este contexto de gobierno estigmatizador y excluyente convivimos en el pa\u00eds m\u00e1s de 600.000 personas que dependen de su motocicleta de servicio particular o p\u00fablico, para derivar su sustento y el de su familia y para educar a sus hijos. A una tasa promedio de 4 personas por familia, m\u00e1s de 2.4 millones de colombianos viven de esta modalidad de transporte alternativo.<\/p>\n

1 (Yepes,et al ,2010:13)<\/p>\n

El transporte alternativo en motocicleta, genera claras ventajas para el usuario final, de no ser as\u00ed, el fen\u00f3meno jam\u00e1s se habr\u00eda masificado:<\/p>\n

\u00a0Representa una alternativa de transporte digno para las personas que no tienen con que pagar un taxi convencional y para muchas rutas que son inaccesible para estos.<\/p>\n

\u00a0Para quienes viven en \u00e1reas rurales, veredas o barrios perif\u00e9ricos donde, por situaciones de orden social y otras razones no circula el transporte p\u00fablico, se convierte en su \u00fanico medio de transporte eficiente.<\/p>\n

\u00a0Todo esto genera m\u00e1s tiempo productivo para las personas, permiti\u00e9ndoles estudiar, disponer de m\u00e1s tiempo para trabajar o estar con sus familias.<\/p>\n

\u00a0Permite desplazamientos agiles por v\u00edas defectuosas y caminos de herradura, dada su capacidad de circular por terrenos destapados, agrestes o pantanosos.<\/p>\n

\u00a0Esta modalidad de transporte ha reemplazado la mula y el caballo en \u00e1reas rurales y en llanuras, en algunos casos sirve de ambulancia.<\/p>\n

\u00a0Como modalidad de transporte p\u00fablico, estos veh\u00edculos generan un ingreso digno y se convierten en poco tiempo en un peque\u00f1o\u00a0 patrimonio para sus due\u00f1os y familias.<\/p>\n

\u00a0Por ejemplo en Puerto In\u00edrida la motocicleta y el motocarro como servicio p\u00fablico generan m\u00e1s de mil empleos en una poblaci\u00f3n de solo 1.500 habitantes y mueve hasta 2.500 millones de pesos mensuales. Muchos de estos empleos permiten un sustento a personas que han perdido su trabajo.<\/p>\n

\"\"Adicionalmente, seg\u00fan estudios de Observatorio del Caribe Colombiano, el departamento de Sucre, en el que la modalidad de transporte alternativo es muy popular pues moviliza a casi la mitad de su poblaci\u00f3n, existen unos niveles de pobreza superiores al 70%. Jorge Luis Navarro, de este organismo de investigaci\u00f3n, asegura que \u00abla
situaci\u00f3n de pobreza en la que viven los mototrabajadores de Colombia es una bomba de tiempo que ha tenido v\u00e1lvulas de escape, con fen\u00f3menos como el Mototaxismo y a la venta de minutos por celular\u00bb. As\u00ed mismo, indica que \u00abesta no es una defensa de la informalidad, pero existe una bomba social bastante grande con la pobreza y la gente que tiene que vivir del algo\u00bb. Finalmente, el Dr. Navarro expresa que las ciudades no cuentan con la capacidad de proveer un puesto de trabajo digno y con buena remuneraci\u00f3n a toda su mano de obra.<\/p>\n

Colombia, un Estado lamentable; Constatar la magnitud de las desigualdades sociales es casi un lugar com\u00fan; lo verdaderamente ins\u00f3lito es que, en un pa\u00eds que exhibe algunas de las cifras m\u00e1s preocupantes de Am\u00e9rica Latina, no se haya producido un estallido social. Seg\u00fan muchos analistas, las cifras evidencian que, desde hace m\u00e1s de una d\u00e9cada, Colombia cumple de sobra con las condiciones de una bomba de tiempo social.<\/p>\n

M\u00e1s de 25 millones de personas viven con menos de 5.400 pesos diarios; de ellas, 11 millones sobreviven con la mitad de eso; cerca de 2,7 millones est\u00e1n desplazados de sus tierras; m\u00e1s de tres millones no tienen empleo y casi otros 7 millones est\u00e1n subempleados; 2,5 millones de ni\u00f1os trabajan, y un mill\u00f3n de campesinos no tiene tierra. La exclusi\u00f3n social en Colombia, unida a la incapacidad del Estado para solucionar los problemas b\u00e1sicos de la mitad de sus pobladores, ha terminado por convertir a este pa\u00eds en el segundo m\u00e1s inequitativo del continente, despu\u00e9s de Brasil.\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0<\/p>\n

Seg\u00fan un estudio del analista Luis Jorge Garay, 1,1 por ciento de los propietarios de tierra posee el 55 por ciento de la tierra en el pa\u00eds; la gente de altos ingresos gana 26,3 veces lo que ganan quienes devengan el m\u00ednimo o menos; el 75 por ciento de todo el cr\u00e9dito comercial est\u00e1 prestado a 2 mil empresas o personas naturales, a pesar de que existen m\u00e1s de un mill\u00f3n de negocios informales, 12 mil f\u00e1bricas formales, y 208.659 establecimientos comerciales.<\/p>\n

Pese a un importante incremento de la inversi\u00f3n del Estado en lo social (que pas\u00f3 de un 7,4 por ciento del PIB en 1980 a un 13,9 en 1999) y de una cierta mejor\u00eda en algunas \u00e1reas, en los \u00faltimos 20 a\u00f1os muchos indicadores tuvieron un franco deterioro.\u00a0 \u00abDe tener un 54 por ciento de pobreza comenzando los 90 -dice el economista Eduardo Sarmiento- pasamos a un 60 por ciento hoy; los ingresos salariales se redujeron en una quinta parte en los dos \u00faltimos a\u00f1os. Y de un 10 por ciento de desempleo hace una d\u00e9cada, pasamos a 20,5\u00bb.\u00a0 \u00abSi uno suma el 19 por ciento de desocupados m\u00e1s el 31 por ciento de los que est\u00e1n subempleados se da cuenta de que la mitad de los colombianos est\u00e1 sin qu\u00e9 hacer o est\u00e1 vendiendo cigarrillos en las esquinas\u00bb, a\u00f1ade.<\/p>\n

Una de las facetas m\u00e1s perversas de la exclusi\u00f3n social en Colombia es que la ineptitud del Estado en la b\u00fasqueda de soluciones para los 25 millones de pobres de hoy se extiende a la siguiente generaci\u00f3n, lo cual reproduce y multiplica el problema hacia adelante. Las cifras que entrega la Defensor\u00eda del Pueblo son contundentes: 2,7 millones de infantes no van al colegio por falta de cupos, y 800 mil ni\u00f1os trabajadores son menores de 11 a\u00f1os. De acuerdo con la ONG Save the Children, 323 mil ni\u00f1os trabajan en servicio dom\u00e9stico.<\/p>\n

\u00abLo peor es que ninguno de los gobiernos,\u00a0 parece tener conciencia de la bomba de tiempo que se est\u00e1 gestando. El Estado y el establecimiento son indolentes. Casi nadie ha mostrado la voluntad pol\u00edtica para romper con el c\u00edrculo vicioso de la exclusi\u00f3n. Todo indica que lo que buscan es preservarla\u00bb, asegura un investigador del Centro de Investigaciones y Estudios Populares (Cinep).<\/p>\n

De acuerdo con las cifras de las ensambladoras importadas de veh\u00edculos en Colombia, en el pa\u00eds circulan m\u00e1s de 3.0 millones de motocicletas, de las cuales, m\u00e1s de 62% son utilizadas para transporte y trabajo. Adicionalmente,\u00a0 se conoce que m\u00e1s del 75% de los mototaxistas del pa\u00eds son propietarios de su motocicleta. Estas cifras coinciden con estudios que el fondo de Prevenci\u00f3n Vial presento en el mes de marzo de 2006 en la ciudad de monter\u00eda. Este estudio encontr\u00f3 que en la
relaci\u00f3n moto-usuario solo el 4% de los motociclistas de esta capital utilizaba motocicleta alquilada, lo que contradice la afirmaci\u00f3n de la existencia de grandes empresarios del Mototaxismo[1].<\/p>\n

En cuanto a la utilizaci\u00f3n de transporte alternativo, como se coment\u00f3, son los estratos 1,2 y 3 quienes utilizan este servicio, en las rutas y horarios en que no se ofrece\u00a0 transporte masivo, ya que este normalmente atiende las v\u00edas principales, no funciona 24 horas, ni aun en las primeras horas de la noche, y no deja a la gente\u00a0 con m\u00e1s alternativas de transporte\u00a0 para llegar o salir de sus hogares que el taxi convencional, que no pueden costear. Peor es el caso de las comunas o veredas con rutas de buses asignadas pero cuyos responsables no explotan ni las dejan explotar, y peor a\u00fan, lo que ocurre en aquellas \u00e1reas donde no existe otro medio de transporte diferente al caballo.<\/p>\n

Mucho se ha comentado sobre el tema de que el surgimiento del transporte alternativo ha quebrado a las empresas de transporte en la costa atl\u00e1ntica porque ha disminuido el n\u00famero de\u00a0 sus usuarios. Frente a esto hay que responder que la demanda del servicio de transporte alternativo es diferente a la demanda por transporte p\u00fablico tradicional. Los usuarios del servicio de motocicleta publica, son muy diferentes a los usuarios de taxi de cuatro ruedas, pues una persona que solo cuenta con $1000 a $1.500 pesos que vale la carrera en los primeros veh\u00edculos, sencillamente no tiene para pagar una carrera de taxi autom\u00f3vil que vale para distancias similares entre $3,500 a $4,500.<\/p>\n

Para comprobar esto,\u00a0 en la ciudad de Cartagena, la Universidad Tecnol\u00f3gica de Bol\u00edvar realizo una investigaci\u00f3n sobre medios de transporte en esta capital y comprob\u00f3 que el servicio de mototaxis solo es utilizado por menos del 9% de la demanda de transporte urbano, mientas que el servicio de buses se apodera de m\u00e1s de 54% de esta demanda[2].<\/p>\n

Adicionalmente, en la gran mayor\u00eda de los municipios, los autom\u00f3viles convencionales que prestan el servicio de taxi transportan solo un pasajero, adem\u00e1s de su conductor. Esto significa que utilizan apenas un 25% de su capacidad, para lo cual consumen la totalidad de combustible, lubricantes, repuestos, etc.; adem\u00e1s contaminan 4 o 5 veces m\u00e1s que una motocicleta con motor de 100cc, 4 tiempos; ocasionan mayor desgaste y congestionan las v\u00edas p\u00fablicas, tanto para transportarse como para su estacionamiento, etc. La motocicleta, en cambio por lo general, utilizan el 100% de su capacidad, y as\u00ed logran un ahorro considerable en todos los factores anotados. Es, pues, un elemento de transporte m\u00e1s eficiente, practico y econ\u00f3mico. El transporte alternativo\u00a0 por lo tanto, crea oportunidades de trabajo digno y mejoras sociales sustanciales. Seg\u00fan las encuestas[3], en Cartagena la \u00fanica raz\u00f3n expresada por los conductores para prestar el servicio de mototaxis es la ausencia de otras oportunidades de trabajo.<\/p>\n

Por lo anterior, la prestaci\u00f3n del servicio alternativo se presenta en territorios en los cuales hay mayor vulnerabilidad frente al problema del empleo, generalmente en ciudades con altas tasas de desempleo, subempleo e informalidad. As\u00ed mismo, en algunas regiones, solucionan el problema de movilidad causado por la ausencia de infraestructura vial adecuada.<\/p>\n

Con todo, algunos miembros del llamado ‘establecimiento’ han comenzado a mostrar posturas cr\u00edticas contra la exclusi\u00f3n. \u00abLos empresarios deben empe\u00f1arse en buscar soluciones\u00bb, dice Eugenio Marulanda, presidente de Confec\u00e1maras.<\/p>\n

\u00abUrgentemente hay que empezar a incluir en nuestra gesti\u00f3n a los grupos sociales que tradicionalmente han sido marginados. Esto no es un asunto de inter\u00e9s filantr\u00f3pico. Es un imperativo para el crecimiento econ\u00f3mico. Ninguna econom\u00eda es sostenible en tan aterrador contexto\u00bb.<\/p>\n

\u00a0\u00abLas ciudades se est\u00e1n llenando de desplazados sin comida, sin trabajo, sin alternativa ni para ellos ni para sus hijos. Eso es muy peligroso. Hace unos a\u00f1os El caso de Juvencio fue un campanazo demasiado revelador\u00bb, dice, recordando al campesino caucano que, desesperado y con solo un cuchillo, retuvo a 20 personas en Cali. Otro caso es del mototaxista que se suicido en el parqueadero ca\u00f1as verdes en Popay\u00e1n por causa de la persecuci\u00f3n de la polic\u00eda de transito.<\/p>\n

\u00abHoy el debate es;\u00a0 qu\u00e9 tanto vamos a quitar a unas exenciones que favorecen a ciertos poderosos o qu\u00e9 otros caminos tomamos para generar los ingresos necesarios. \u00bfAumentamos el IVA a los productos de la canasta b\u00e1sica y no gravamos debidamente actividades como la publicidad y ciertas rentas asociadas a las utilidades del capital como la venta de acciones? Siempre optamos por la l\u00ednea m\u00e1s f\u00e1cil, sin solucionar los problemas de la estructura en la tributaci\u00f3n\u00bb, dice Garay.<\/p>\n

Ejemplo de estos problemas es la evidencia, revelada por datos de Garay, de que quienes devengan m\u00e1s de 20 salarios m\u00ednimos logran tener un ahorro tributario hasta del 40 por ciento por concepto de deducciones y exenciones, mientras que las personas de ingresos de 6 salarios m\u00ednimos solo alcanzan el 15 por ciento de ahorro tributario.<\/p>\n

La reforma tributaria, dice, deber\u00eda abordar otros dos frentes que desangran los recursos del Estado: el primero, la evasi\u00f3n y la elusi\u00f3n (pagar menos de lo que corresponde), que representan p\u00e9rdidas equivalentes al 3 por ciento del PIB al a\u00f1o. Con ello podr\u00eda brindarse educaci\u00f3n b\u00e1sica a tres millones de ni\u00f1os hoy sin cupo escolar (lo cual costar\u00eda el 1,5 por ciento del PIB) y salud b\u00e1sica a la poblaci\u00f3n que no tiene acceso y que representa un 40 por ciento de la poblaci\u00f3n (otro 1,3 por ciento del PIB).\u00bbSume eso y le sobra plata\u00bb, dice Garay.<\/p>\n

El segundo frente es el de la cartera morosa a favor de la Dian, que podr\u00eda tener una recuperaci\u00f3n efectiva de al menos el 1 por ciento del PIB. Con lo que podr\u00eda darse una pensi\u00f3n de medio salario m\u00ednimo a todos los ancianos pobres del pa\u00eds.<\/p>\n

Garay sostiene que el pa\u00eds podr\u00eda avanzar gradual, pero decididamente en la inclusi\u00f3n social mediante la construcci\u00f3n de un \u00absistema integral de protecci\u00f3n social\u00bb que se fundamente en principios de progresividad, equidad y solidaridad en el que quienes tienen mayores ingresos aporten m\u00e1s que proporcionalmente al sistema, sin excepciones y para que los que no tienen nada puedan recibir servicios m\u00ednimos.<\/p>\n

La meta para lograr estos prop\u00f3sitos que suenan descomunales podr\u00eda alcanzarse a un mediano plazo no solo con una reforma dr\u00e1stica de la tributaci\u00f3n, sino tambi\u00e9n de los actuales sistemas de salud y de pensiones. El primero, genera grandes p\u00e9rdidas de recursos en la intermediaci\u00f3n y prestaci\u00f3n del servicio; el segundo, ocasiona que los sectores privilegiados usufruct\u00faen beneficios que equivalen incluso a los m\u00e1s altos de pa\u00edses del Primer Mundo.<\/p>\n

\u00abResulta fundamental alterar la estructura de privilegios y de ciertos poderes en la sociedad\u00bb.<\/p>\n

________________________________<\/p>\n

[1].Prestaci\u00f3n de resultados de la Campa\u00f1a con Motociclistas en
Monter\u00eda los 15,16 y 17 de Octubre de 2005.<\/p>\n

Fondo de Prevenci\u00f3n Vial. Marzo 22 de 2006.<\/p>\n

[2]. TORO, Daniel; ALVIS, Jorge y ARELLANO, William. Transporte
p\u00fablico en Cartagena:\u00bfQu\u00e9 factores determinan las preferencias de los
usuarios. Universidad Tecnol\u00f3gica de Bol\u00edvar. CARTAGENA, Julio de
2005.<\/p>\n

[3]. GARC\u00cdA, Iv\u00e1n Dar\u00edo, GONZ\u00c1LEZ, Pedro. Caracter\u00edsticas
determinantes del mercado de servicio de mototaxis en la ciudad de
Cartagena. Universidad de Cartagena. 2004.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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